【规划广角】视觉障碍人群的城市安全疏散策略

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作者天津大学建筑学院博士后张森，天津大学建筑学院博士研究生刘晓阳，天津大学建筑学院教授、博士生导师曾坚在《规划师》2018年第3期撰文，随着中国推动城市安全领域的相关建设，弱势群体的安全疏散问题也逐渐受到重视。文章选取天津市老城区为研究区域，以视觉障碍人群的疏散策略为研究目标，通过现状调查，发现存在盲道铺设量小、城市避难场所分布不足等问题；通对视觉障碍人群进行问卷调查与步行速度测试，获得其出行特点、行走能力等相关数据。根据研究结果，重新定义应急避难场所的服务半径，在调研区域内设计城市避难场所的布局，规划新的盲道系统，形成适于视觉障碍人群使用、多层级的疏散体系。

[关键词]视觉障碍人群；盲道；行走速度；应急避难场所；服务半径

[文章编号]1006-0022(2018)03-0103-05　

[中图分类号]TU984.11 + 9　

[文献标识码]B

[引文格式]张森，刘晓阳，曾坚．视觉障碍人群的城市安全疏散策略[J]．规划师，2018(3)：103-107．

一

区域现状与视觉障碍人群调查研究

本文的研究范围位于天津市老城区，地理区位优越，总面积约为10km²(图1)。研究区域人口密集，建设用地紧张，区域内人均建设用地是中心城区人均建设用地面积的 1/2。在研究范围内多是老旧低平的住宅小区，新建小区很少，相应的人均居住建筑面积偏低，不足标准的一半，整体的居住环境质量也不高。房屋建筑老旧、建筑排布密集、建筑间距过窄等现状，易造成城市灾害发生时疏散困难等问题的出现。

（一）研究区域盲道铺设情况

研究区域在天津市早期属于日本租界区，路网形态呈现出密度高、路幅窄的特征。道路网密度约是天津市整个中心城区总路网密度的 2.5 倍，区域内部的车行道多为单向双车道。研究区域中的人行道宽度为2～5m，部分地段缺失人行道或者被临街商业、汽车停放等占用。通过现场调研发现，研究区域内约90％的道路没有铺设盲道。在有铺设盲道的路段，部分盲道也被汽车停放所占用。同时，存在盲道被随意截断、直接经过某处路口消失等问题。有些道路的建筑贴线率太高，没有预留人行道宽度，盲道就更无处可设。在现场调研中还发现整个研究范围内没有设有盲文或者触觉提示信息的引导指示牌。

（二）视觉障碍人群的出行特征与行走能力

以往对于视觉障碍人群行为数据的研究多基于国外群体样本，由于各个国家之间教育、医疗与社会发展水平不同，会存在一定的差异性。因此，本文根据研究区域存在的问题，对该区域的视觉障碍人群进行了问卷调查与行走能力测试。本次问卷调查主要收集视觉障碍人群出行的基本信息、活动场所，了解他们的应急知识储备、出行方式及对社会的需求。问卷调查在 2016 年中分 5 次完成，共收回184份有效问卷。

根据问卷统计，视觉障碍人群的主要出行地点是盲人活动中心，比例为47％，其后是公园、医院与超市，只有不到 10 人次选择商场、商业街。从出行交通选择(可多选)的统计结果看出，步行与家庭开车为主要的出行模式，很少有人选择乘坐公交车或者地铁这类的城市交通。在他们的出行方式当中，有134 人次选择需要有人陪伴出行，只有32人次选择可以独自出行(图2)。对于视觉障碍者的行走能力也在问卷中进行了调查并统计(图3)，其中有47％的视觉障碍者的行走耐力在 10 分钟之内，25％的视觉障碍者的行走能力为 10 ～20 分钟，13％的视觉障碍者的行走耐力为 20 ～ 30 分钟，9％的视觉障碍者的行走耐力在 30 ～ 60 分钟以上，6％的视觉障碍者的行走耐力在 60 分钟以上。在问卷的最后一部分，询问了视觉障碍人群对城市应急避难场所及相关指示标志的了解情况。调查表明，在受访的人群当中有31％的人不了解或者不知道如何到达城市应急避难场所，有49％的人没有使用过或者不了解指示标志。

综上所述，大部分视觉障碍人群会选择步行或者坐私家车出行，很少选择公共交通。因此，步行可能会成为他们在出现城市灾害时候的主要出行方式。为了量化行走速度的指标，在发放问卷的同时，组织 30 名视觉障碍者 (14 名男性、16 名女性 ) 与 10 名视力正常志愿者进行了步行速度测试，测试结果如表1所示。

从步行速度测试结果可以看出，视力正常人群的行走速度普遍比视觉障碍人群的行走速度快。普通人步行的平均速度为 1.29m/s，其中最快能够达到1.47m/s。而视觉障碍人群通过同样的距离，步行平均速度为0.95m/s，比正常人群要低约24％。在视觉障碍人群当中，步行速度最快能够达到1.31m/s，略高于正常人群的平均步行速度，但是最慢值为0.58m/s，远远低于正常人群的步行速度。

（三）问卷调查与实验测试结果总结

从问卷统计可以看出，视觉障碍人群的主要活动地点是盲人活动中心、公园及医院。他们要达到这些地方，大部分靠行走或者家人陪送。与正常人相比，视觉障碍人群的行走能力一般，大部分人行走的时间不超过 15 分钟。从问卷分析可以发现，视觉障碍人群对城市无障碍设施 ( 包括盲道系统 ) 的整体质量不满意，他们认为这是导致他们无法正常出行的重要因素。通过对视觉障碍人群的行走速度测试可以看出，这类人群的行走能力要比正常人群的行走能力低，同时女性的行走能力呈现出更弱的趋势。当前城市布置公共设施、安全设施的准则都是基于正常人群的行为参数而制定的。当城市弱势群体对这些设施产生需要的时候，它们可能无法发挥有效的作用，这在城市发展过程中是不可忽视的一个问题。

二

  视觉障碍人群的城市安全策略

分析问卷调查与行走速度测试结果可以发现，在城市安全体系中，与视觉障碍人群相关的核心要素是行走能力、盲道系统、指示系统与应急避难场所。只有这些要素合理布局、合理分配并相互形成一定联系，才能在保证视觉障碍人群的城市安全需求。在视觉障碍人群的城市安全策略构建中，首先计算了这类人群的出行范围，重新量化应急疏散场所的服务半径；其次，根据现状的数据指标，完善研究区域中的开敞空间布局，提出新的规划策略；最后，基于现状盲道系统提出新的规划方案，形成符合视觉障碍人群疏散行为特点的城市盲道规划体系。

（一）视觉障碍人群的有效出行范围

从问卷调查中行走耐力的数据统计结果可以看出， 47％的视觉障碍者的行走耐力在 10 分钟之内，根据《城市抗震防灾规划标准(GB 50413—2007)》的规定，紧急避震疏散场所的服务半径宜为500m，步行在10分钟内可以到达，固定避震疏散场所的服务半径宜为2～3km，步行在1小时之内可以到达。因此，本文取 10 分钟作为视觉障碍者基本疏散时间 T，这个时间也在其高效行走耐力时间范围之内。

通过计算可知，在 10分钟内，被测试者的最小行走距离约为350m，最大行走距离约为780m，平均疏散距离约为570m。表2的计算成果是基于数理层面，在实际情况中步行速度会随着时间的增加而逐渐下降。同时，当城市灾害发生时，城市的道路、盲道都有可能遭到破坏。考虑到路面的障碍物情况，结合出行能力，将临时应急避难场所的服务半径规定为350m，固定应急避难场所的服务半径规定为600m，中心应急避难场所的服务半径规定为1000～1500m，即可以认为满足视觉障碍人群的最大需求。

（二）避难场所的重新规划

在对避难场所的重新规划中，根据视觉障碍人群的个体行为指标，结合应急避难场所新的服务半径，形成“中心—固定—临时”应急避难场所的城市安全体系。规划策略模型以临时应急避难场所服务半径350m、固定应急避难场所服务半径600m、中心应急避难场所服务半径 1000～1500m为基础，利用盲道对视觉障碍人群的向导作用，串联城市各级应急避难场所，形成多层级布局体系(图4)。

根据临时应急避难场所350m的服务半径，将研究区域现状开敞空间的辐射范围标出(图5-A)。可以看出，研究区域大部分的北部区域没有被开敞空间的辐射范围所覆盖。根据现状分析，在研究区域的南部集中了4块开敞空间，其辐射范围仅仅能够满足研究区域南部人群的使用，周边分布的一些开敞空间也无法服务到这个区域当中。

通过对基地现状分析，当前老城区内部的开敞空间都可提升为临时应急避难场所，北部一些现状区域空间可改造为临时应急避难场所，供城市人群在出现紧急状况时使用 (图 5-B)。在北部地区增加两个开敞空间，满足北部居民的使用。新增加的两块地，一处位于山东路与锦州道交口处，面积为2500m²，为商业用地，在进行方案规划设计的时候应该考虑适当的对外开敞空间；另一处位于新华路与鞍山道交口处，面积为1100m²，现状为封闭式停车场，应考虑进行适当绿化景观设计并对城市开放。紧邻研究区域北侧、东侧的城市开放式公园，面积大、辨识度高，应提升为固定应急避难场所。通过新的规划设计，在该区域中形成由临时应急避难场所—固定应急避难场所—中心应急避难场所构成的多层级的空间安全体系(表3)。

（三）盲道系统的重新建立

在规划应急避难场所之后，对区域内部的盲道系统进行重新设计。研究区域的现状盲道缺失十分严重，不成体系。基于联系盲道与区域中的应急避难场所的规划原则，利用现有的盲道基础，提出新的铺设方案，让盲道真正能够帮助视觉障碍人群疏散、到达一个安全的地点。

如图6所示，南京路现状两侧都有盲道，可以保留并保证其畅通性。鞍山道需要新增加南北向盲道并一直延伸到和平路，可以连接三大开敞空间。沈阳道需要新增加南北向盲道并一直延伸到和平路，连接北侧新增开敞空间与南侧南京路的开敞空间。研究区域东侧营口道现状正在进行路面改造，应增加盲道铺设，以连接2个开敞空间。区域西侧的多伦道，需要在结合现状的基础上增加盲道铺设。区域内现状新疆路需要增加盲道铺设，与其他盲道系统形成关联性。现状山西路有一段盲道铺设，予以保留并保证其畅通性。向东延伸至营口道与其对接联系上。山东路与新华路应增加东西向盲道铺设，连接多伦道与营口道盲道系统，同时与新增加的2个开敞空间形成联系。

通过对盲道系统的重新规划，使得老城区内部的盲道覆盖率在53％左右，相比较现状的13％的覆盖率有了明显的提升 (表4)。同时，新的盲道疏散系统有机地串连了区域内部与区域外部的开敞空间，让盲人在遇到紧急状况时可以顺利到达各个级别的应急避难场所。

三

结语

根据对天津市老城区盲道系统及开敞空间的调研可以发现，老城内部的盲道系统现状布局不成体系，开敞空间分布不够合理。两者没有进行有机的结合，无法对视觉障碍人群提供有效的帮助。从问卷调查结果可以看出，视觉障碍人群对城市的无障碍设施尤其是盲道设计的满意度低，平时出行基本靠家人陪伴，几乎不使用盲道。对步行速度测试结果的统计与对比发现，视觉障碍人群的平均行走速度约为0.95m/s，低于正常人的行走能力。同时，他们的行走耐力又不是很理想，绝大部分人群的行走时间小于10分钟。通过以上结果能够看出，现行应急避难场所的服务半径可以满足正常人的使用需求，却无法满足视觉障碍人群的使用需求。同时，城市盲道的设计与管理又存在缺陷，缺乏目的性与引导性，无法为有需求的社会弱势群体带来真正的帮助。

因此，本文提出适用于视觉障碍人群行为能力的疏散安全策略，通过盲道的引导性将应急避难场所进行有序、立体式的联系，帮助视觉障碍人群在有灾难发生的时候可以顺利找到安全地点，以达到顺利疏散的目的，并在传统城市规划体系下进一步完善与细化相关数据标准。无论是老城区的改造还是新城区的建设，城市道路系统规划应结合城市开敞空间的分布，提出盲道系统的设计方案，指导盲道建设。一方面可以提升盲道系统的存在价值与使用效率，另一方面也可以避免无目的的铺设产生的资源浪费现象。

来源：2018年03期《规划师》杂志

新媒体编辑：肖莉

审核：郭敬锋

文章全文详见《规划师》2018年03期

《视觉障碍人群的城市安全疏散策略》

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